渝东北三峡库区，一列高铁于群山翠峰间以每小时300多公里的速度穿行而过。近日，我国“八纵八横”高铁网的重要组成部分——郑渝高铁全线开通运营。郑渝高铁重庆段正线全长180多公里，隧道占比92%，桥隧比超98%，因此也被称为“地铁式”高铁。

　　地形地貌复杂、工程地质复杂，要确保盛满水的杯子在这辆“地铁式”高铁上滴水不洒，对轨道线路的平顺性和稳定性有着更为严格的要求，其轨道精调工作也更为艰巨。

　　所谓精调，是对包括轨距、轨距变化率、水平、三角坑、左高低、右高低、左轨向、右轨向等8项指标进行的极其精细的调整。“各项指标的偏差值需控制在0.2毫米之内，这大约是两张A4纸的厚度。”中国铁路成都局集团有限公司重庆工电段奉节综合维修车间主任吴军说。

　　高桥隧比给精调工作带来很大的难度，隧道内粉尘大、空气流通差，吃饭、休息均需在里面解决。“最长的隧道近19公里，那时候没有轨道车，进去就不能出来。天还没亮进入隧道，最长作业时间16个小时，整日见不到太阳。”吴军说，从万州到巴东北共有7段线路坡度为千分之三十的区段，精调工作难上加难。

　　时间紧、任务重，这样的工作状态，吴军最久的一次持续了2个多月。“以前我是单眼皮，现在干成了双眼皮，累的。”吴军笑着说。

　　去年8月，吴军的同事赵云川在隧道中度过了44岁生日。借着手电筒的微光，伴随着队友们的祝福，一杯水、一盒饭，生日就算过了。当天，赵云川在朋友圈写道：“洞中过生日，这么多兄弟陪我。”像他们一样奋战在轨道精调一线的铁路人还有200多名。

　　郑渝高铁重庆段双线轨道全长360余公里，有60万根轨枕、121.5万余块垫板、243万个轨距挡板。为了将轨道各项尺寸偏差值控制在0.2毫米以内，这群“工务硬汉”历时11个月300多个日夜，对每块垫板、每寸钢轨的几何尺寸进行“精雕细琢”。

　　“每名职工起码把双线轨道走了两遍，有的隧道甚至能走七八遍，真的是用脚步丈量出来的。”吴军说道。

　　“郑渝高铁是我国‘八纵八横’高铁网的重要组成部分，保证它的正常、安全运行，很有意义，成就感十足。”吴军说，现在这条高铁通了，我们仍然要高标准、规范化作业，保证作业质量，保证高铁的安全可靠。