本报记者 许林艳 张军兵

　　2月23日，中科海钠与思皓新能源打造的行业首台钠离子电池试验车公开亮相。据了解，此次装车试验的思皓花仙子首次应用蜂窝电池技术的钠离子电池包。该款车型续航里程为252km，电池容量为25KWh，快充充电时间为15分钟至20分钟。

　　一石激起千层浪，锂资源的紧缺本已令钠离子电池热度居高不下，而首辆试验车的亮相更使业界为之一振。

　　“钠离子电池试验车的亮相给新能源行业带来了积极影响。当下锂离子电池产业瓶颈凸显，制约了电动车的发展。而钠离子电池产业化加速，随着技术不断完善，其应用场景还会逐渐扩大。”深度科技研究院院长张孝荣对《证券日报》记者说。

　　今年是钠电池产业化元年？

　　此次钠离子电池试验车的亮相，实现了钠离子电池“从0到1”的突破，那么，这是否有助于未来钠离子电池取代锂电池的“江湖地位”？

　　钠离子电池在多维度都具备较强竞争力，成本优势首当其冲。浙商证券数据显示，钠离子电池当前小试、中试电芯成本在0.8元/Wh至1元/Wh范围内波动，预计产业链配套形成后，电芯成本有望下降到0.5元/Wh至0.6元/Wh，中长期进一步下探至0.4元/Wh至0.5元/Wh，降本近30%。

　　在电池回收领域，钠离子电池更具环保性。“锂离子电池回收技术与设备基本适用于钠离子电池。钠离子电池的回收利用相对更加安全，由于没有钴或石墨等原材料，钠离子电池对环境的危害更小。”张孝荣表示。

　　不过有业内人士认为，由于钠离子电池质量能量密度低，无法支持长续航，因此应用场景相对有限。据了解，目前钠离子电池还可以用于国标电动二轮车、储能电池和IDC备用电源等场景。

　　但随着钠离子电池技术和性能的进一步成熟，其应用场景和市场规模有望进一步扩大。

　　“截至2022年底，钠离子电池已规划产能达到48GWh，叠加宁德时代、孚能科技等公司明确的全面产业化规划，钠离子电池有望在2023年实现产能爆发。”浙商证券汽车分析师施毅表示。

　　中金公司预期，2023年有望成为钠离子产业化的元年，2025年，全球钠离子电池出货量有望超90GWh。

　　需要注意的是，钠离子电池产业化窗口与锂价高度相关。国联证券表示，预计今年锂价或在40万元/吨至45万元/吨左右高位震荡，首批量产的钠离子电池具备较明显的价格优势；预计2026年碳酸锂价或将维持在30万元/吨以上，并且只要2026年碳酸锂价格在15万元/吨以上，钠离子电池即有望具备较大的产业化机会。

　　负极材料为产业化难点

　　目前，多氟多、传艺科技等上市公司在钠离子电池产业化方面进展较快。

　　2月23日，《证券日报》记者以投资者身份拨打多氟多投资者热线，询问公司钠离子电池进展，多氟多工作人员表示：“搭载公司钠离子电池的车企将在3月份发布通知，目前不方便透露合作方信息。”

　　当日，传艺科技在投资者互动平台上表示，公司钠离子电池项目一期产能规划为4.5GWh，二期产能建设规划将视一期项目进展情况和市场需求情况具体制定。

　　据浙商证券数据，目前，国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等企业处于钠离子电池研发和技术储备阶段；派能科技、百川股份等公司处于小试阶段；鹏辉能源、同兴环保、传艺科技等已进入中试阶段；宁德时代、维科技术、孚能科技则具有明确的产能规划，处于量产布局初期。

　　“现在不少公司都已进入钠电池小批量生产阶段，但上游材料还未量产导致成本较高，尤其是负极材料成本很高，钠电池短期内实现量产仍有难度，因此钠电池汽车目前还处在概念阶段。”一家钠离子电池相关上市公司工作人员向记者表示。

　　据悉，目前钠离子电池产业链上游的正极材料、负极材料、电解液、隔膜和集流体等材料企业发展也还不够成熟，正极材料和负极材料供货尚不稳定。

　　对此，施毅表示，负极材料是钠离子电池产业化的核心难点，目前量产进度较慢。而负极材料投产项目累计实现年产能仅为0.2万吨，相对于规划年产能15.4万吨，整体还未放量。

　　国联证券研究报告认为，目前，负极材料对于钠离子电池产业化形成了制约，主要原因在于生产工艺适配性差、原材料批次一致性差、依赖日本进口成本高企等。随着国内企业的技术研发推进，负极材料等核心原料供给有望提升，2025年钠离子电池价格仍有望低于锂离子电池。