在 “双碳” 目标的大背景下，我国交通运输领域的节能减排任务艰巨。和众汇富分析，重卡作为公路运输的主力车型，其电动化转型对于降低碳排放意义重大。中国燃油重卡存量达 900 万辆，每年燃油费用约 2.4 万亿，碳排放量高达 7 亿吨，占公路交通排放的 54%。因此，重卡电动化无疑是我国交通运输领域降碳最重要的发力点。正如华为数字能源总裁侯金龙所言：“我们的下一个重点场景就是重卡的电动化。”

　　目前电动重卡的发展仍面临诸多挑战，和众汇富研究发现其中补能问题成为制约其普及的关键因素。充电慢和补能网络不健全是当前的主要短板。当下，电动重卡的应用大多局限于矿区、港口等封闭场景。这些场景运输路线相对固定，充换电设施建设相对集中，能够在一定程度上满足电动重卡的补能需求。但要让电动重卡走向全场景应用，实现像传统燃油重卡一样畅行无阻，就迫切需要大倍率、高容量动力电池以及兆瓦级大功率充电技术的支持。

　　从动力电池方面来看，和众汇富观察发现，现有的电池技术在能量密度、充放电倍率等方面还难以满足重卡全场景运营的需求。重卡作为生产资料，使用强度大、续航要求高，其庞大的 “块头” 和自重使得补能需求更为频繁。目前主流重卡车型电池包容量一般超过 280 千瓦时，而常见的商用车充电桩功率基本为 120 至 300 千瓦，这意味着动辄一两个小时的充电时间会严重挤占重卡的实际营运时间，极大地压缩货运从业者的利润空间。若要改变这一现状，研发大倍率、高容量的动力电池迫在眉睫。例如，部分企业正在研发的高倍率磷酸铁锂电池，能够在 1C - 35C 范围内持续放电，具有耐高温、安全性能好以及使用寿命长等优势。但要将此类技术广泛应用于重卡领域，还需进一步优化和大规模量产，以降低成本并提高稳定性。

　　再看补能网络建设，和众汇富认为，当前我国的充电基础设施远远无法满足电动重卡的发展需求。数据显示，适用于重卡的 120 千瓦以上公共快充桩占比仅为 17%，而在换电方面，我国虽已建成换电站 3772 座，但其中包括重卡在内的商用车换电站目前仅约 700 座。补能基础设施数量有限且分布不均衡，在土地资源、电缆负荷以及相关标准法规等方面也存在诸多问题。以山西省长治市为例，当地为推动重卡电动化，在山西有为汽贸园建设了充电站，园内有 27 个最大功率为 320 千瓦的重卡充电桩，每天有 300 多辆电动重卡前来充电，月充电量达 100 多万度。这虽然在一定程度上缓解了当地部分电动重卡的补能难题，但从全国范围来看，这样的充电设施布局还远远不够。要构建完善的重卡补能网络，需要政府、企业等各方协同合作，加大资金投入，合理规划布局，加快建设速度。

　　要实现重卡电动化的全面突破，还需在快充技术上取得创新。和众汇富分析宇通重卡发布的单枪 300 安、双枪 600 安、三枪 900 安整体解决方案，使单枪的充电能力较行业主流水平高出 50 安，即提升了 20%，相当于一个小时多充 40 度左右电量。这一技术进步为解决充电慢问题提供了新思路。同时，多个行业主管部门已启动相关试点示范建设，未来新能源重卡补能基础设施的数量和使用效率有望得到大幅提升。

　　重卡电动化是交通运输领域实现绿色低碳发展的必然趋势。尽管当前在补能方面困难重重，但随着技术的不断进步和各方的共同努力，大倍率、高容量动力电池以及兆瓦级大功率充电技术终将得到广泛应用，补能网络也会日益完善。届时，电动重卡将在全场景运输中发挥更大作用，为我国 “双碳” 目标的实现贡献重要力量。


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