一个共识是，和新能源汽车早期的发展路径类似，电动船舶也正在经历“从政策驱动走向市场内生”的转折点——只要场景跑得通、产业链补得上、政策接得住，临界点终将被突破。

　　新能源领域的下一个“风口”，可能是航运船舶业。

　　近年来，国内电动船舶发展势头迅猛，其中主要的应用区域集中在内河航运。有业内人士表示，内河场景的船舶电动化转型，已接近“爆发前夜”。据预测，到2026年，中国电动船舶市场规模将超过360亿元；到2030年，全球电动船舶份额有望达到15%。

　　内河航运资源丰富、新能源链条齐全的长三角，如今正在加速押注电动船舶产业。

　　长三角竞相入局

　　前不久，全球首艘全正向研发的内河全航程自动驾驶试验船“惊蛰号”在浙江湖州下水。该船总长65米，载重64标箱，纯电驱动，续航超过200公里。未来计划投运于浙北内河水域。

　　“惊蛰号”并非第一艘在浙江下水的电动船舶。去年7月，浙江省首艘“油改电”内河货运船舶“浙萧山货03306”完成改造，主要往返浙东运河绍兴段至宁波段运送煤炭。一个月后，浙江省首艘内河64标箱纯电动集散两用船“吴兴瑞港001”在嘉兴平湖市下水。同样在去年，丽水景宁投运了浙江省首艘纯电6车客渡船“浙景电0001”号。

　　“惊蛰号”的生产商江童科技相关负责人张文浩表示，选择在湖州开启测试，主要是考虑到当地的优势。湖州是全国重点发展的36个内河主要港口之一，也是全国唯一的内河水运转型发展示范区，内河航运业居全国第一方阵，对船舶电动化转型和智能化测试有良好的政策环境。近期举行的湖州未来大会上，湖州发布新能源船舶电动化场景，计划到2030年建成1800艘千吨级电动船舶，撬动500亿级高端船舶制造市场。

　　浙江内河航运发达，内河船舶数量居全国第三。凭借丰富的航运资源，以及船舶航程短、靠泊频繁，沿河电网配套和充换电设施建设难度低等优势，浙江正在成为发展电动船舶的潜力市场。

　　在电动船舶领域，江苏同样不甘示弱。早在2022年，全国首艘120标箱纯电动内河集装箱船“江远百合”在江苏投入运营。去年8月，江苏远洋下属的5艘120标箱纯电动船集中开工，计划打造由徐州到南京的首条纯电绿色航线。此前发布的《关于加快打造更具特色的“水运江苏”的意见》中明确提出，加快推动绿色船舶发展，到2025年内河纯电动船舶力争得到规模化应用。按照计划，江苏将打造畅通高效的内河航道网，更加适合将电动船“由点到线”推广应用。

　　今年3月，上海与安徽两地港航部门联动，共同开展长三角电动船舶充换电水上服务区布局研究调研工作。该研究聚焦跨省航线，计划提出科学合理的充换电设施布局建议，加强区域间互联互通。

　　规模化还有多远？

　　从示范船到示范带，再到产业集群，长三角各地争相入局，电动船舶产业发展已在快速增长前夕。但电动船舶要真正驶入大市场，实现规模化落地，还有几个门槛需要迈过。

　　一方面是成本顾虑。和新能源汽车发展初期的情况相似，当前建造或购买电动船舶，费用大约在传统燃油船的1.5倍以上；即便是“油改电”，同样花费不菲。去年完成改造的“浙萧山货03306”，改造费用近200万元，其中还不包括购船成本。

　　值得一提的是，新近下水的“惊蛰号”引入了汽车领域的E/E架构（电子电气架构）概念。张文浩表示，汽车产业链的引入，在提高能效的同时大幅度降低了电驱动系统成本。

　　引入汽车产业链，这或许是个思路。长三角新能源汽车产业链完善，整车厂在4小时内就能解决所需配套零部件供应。在张文浩看来，新能源汽车和电动船舶在供应链体系上有一定重合，未来可以融合造车和造船两个产业链，实现降本增效。然而，从目前看，和已形成规模效应的汽车产业相比，电动船舶产业要求高、规模小，很多企业并不愿涉足，产业生态仍有待建立和完善。

　　另一方面，续航焦虑和配套不足也是制约因素。目前，大多数电动船续航里程在100—200公里之间，即便在内河航运中，也仅适用于短途和固定航线；而远程运输、电量储备、安全保障体系尚待完善。此外，很多港口相关岸电设施配套仍有短板。加之目前船舶电池寿命、热控管理、消防安全等标准尚不统一，也制约了其批量推广。

　　中国船级社浙江分社工作人员告诉记者，储能技术的进一步突破将是电动船舶推广的关键。相比新能源汽车，电动船舶对储能技术的要求更高。“要跑长距离的话，现有电池的能量密度还远远不够。”该工作人员认为，“各种技术路线不尽相同。现阶段来看，混动类电动船舶可能更具有规模化落地的可能性。”

　　记者采访发现，各方都对电动船舶的前景信心十足。一个共识是，和新能源汽车早期的发展路径类似，电动船舶也正在经历“从政策驱动走向市场内生”的转折点——只要场景跑得通、产业链补得上、政策接得住，临界点终将被突破。业内人士透露，从目前国内船厂情况看，新能源船尤其是电动船舶的订单量增长很快，最快可能在今年下半年就会迎来爆发。

　　本报记者 朱凌君